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2018年船舶行业运行情况及2019年发展趋势
信息来源:世界金属导报2019-02-19A12      时间:2019-02-19 09:27:10


2018年世界新承接船舶订单同比保持增长,中国占全球市场份额继续保持领先,但优势十分微弱。金融危机以来,全球造船完工量明显下降,特别是近年来,全球造船完工量处于较低的水平。

2018年,我国造船行业表现良好,三大造船指标两增一降,即承接新船订单量、手持船舶订单量增加, 造船完工量下降(见图1)。船舶工业总产值、船舶出口产值、企业经济效益均同比下降7%-9%。散货船仍是我国船企的主要船型,占比48.2%,油船占比24.3%,集装箱船占比21.8%。我国前十家企业造船完工量占全国70%,船舶行业产业集中度进一步提高。但原材料成本高位上涨,行业盈利水平大幅下降。2018年船舶行业钢材消费估计小幅提升。

2019年,我国新承接船舶订单将保持增长趋势,造船行业将延续向好局面,预计钢材需求将保持小幅增长趋势。

1 2018年全球造船行业发展情况

1.1 中国占造船市场世界份额继续保持领先

2018年,中国在世界造船市场份额继续保持领先,但优势十分微弱,在新承接订单方面,韩国已经超过中国跃居世界第一。

1.2 全球三大主流船型分时段均有所表现

2018年,各主流船型分时段均有所表现,1-2月份,散货船市场延续上年的良好趋势,3-5月份,原油船市场大幅增长;7-8月份,液化天然气船连续上涨;9月份,大型集装箱船市场呈现良好态势。

1.3 全球造船完工量持续下降

金融危机以来,全球造船完工量呈现出一个较为明显的下降趋势,近几年全球造船完工量保持在接近1亿载重吨的水平,但受近两年新承接订单大幅减少的影响,2018年全球造船完工量8012万载重吨。

1.4 全球手持船舶订单持续下滑

12月底,全球船企手持船舶订单在2亿载重吨左右,尽管新承接订单同比保持增长,但仍难以满足生产需求,手持船舶订单持续下滑,与2008年最高峰的6亿载重吨相比,已经下降66%。

2 2018年我国造船行业发展情况

2.1 全国三大造船指标“两增一降”

2018年,全国造船完工3458万载重吨,同比下降14.0%;承接新船订单3667万载重吨,同比增长8.7%;12月底,手持船舶订单8931万载重吨,同比增长2.4%。

2018年,全国完工出口船3164万载重吨,同比下降13.6%;承接出口船订单3205万载重吨,同比增长13.9%;12月底,手持出口船订单7957万载重吨,同比增长1.1%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.5%、87.4%和89.1%。

2.2 散货船仍是我国船企的主要船型

2018年1-11月份,造船完工量中,散货船占比48.2%,油船占比24.3%,集装箱船占比21.8%,其他船型占比5.7%;新承接订单中,散货船占比77%,油船占比9%,集装箱船占比7.5%,其他船型占比6.5%;手持船舶订单中,散货船占比58.8%,油船占比20.2%,集装箱船占比12.1%,其他船型占比8.9%。

2.3 船舶行业产业集中度进一步提高

2018年船舶市场初步显现回升迹象,但需求不足和产

能过剩的矛盾仍然存在,在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下,我国过剩产能进一步压减,跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组加快推进,优势资源向骨干企业集中的特点更加明显,船舶行业产业集中度进一步提高。

我国前十家企业造船完工量占全国70%,有六家企业进入世界前十;我国前十家企业新承接订单量占全国79.5%,有五家企业进入世界前十;我国前十家企业手持订单量占全国64.7%,有五家企业进入世界前十。

2.4 原材料成本高位上涨,行业盈利水平大幅下降

2018年,船用钢材价格延续上涨态势,10月底,20mm船板月均价格达到4780元/吨,同比增长8.1%。船用钢材价格持续高涨给船舶企业生产经营造成巨大压力,一方面,散货船是我国的主力建造船型,其钢材价格占全船价格的比值超过25%,钢材价格的上涨将直接影响企业利润水平;另一方面,企业建造高技术船舶的成本高企,甚至部分船型自合同签订到开工建造就有因钢材价格上涨而出现亏损的情况。统计显示,2018年1-11月份,我国规模以上船舶工业企业实现利润总额91.4亿元,同比下降35.5%。

3 2019年我国船舶行业发展趋势

2019年,全球经济仍将保持温和复苏,海运贸易需求小幅增长,但受国际贸易摩擦和环保新规实施的影响,船东订造新船需求趋于谨慎,部分细分船型市场和新航线新船需求市场将继续保持活跃。

3.1 船舶行业用钢总量将小幅增长

2019年,国际航运市场进入缓慢复苏状态,这为新造船市场走出低谷创造了条件,但新船订单总量仍然偏少。需求不足和产能过剩的深层次问题没有得到根本解决,航运市场和造船市场的复苏仍将不会平坦,曲折向上会是未来几年的主基调。预计2019年我国造船完工量将有所下降,但新承接船舶订单和手持订单将保持增长,船舶行业用钢总量保持小幅增长。

3.2 船舶大型化发展,用钢需求量减少

近年来,船舶大型化乃至超大型化的趋势十分明显,这不仅对船舶的设计、建造提出更高的要求,也对船用钢材的使用提出更大的挑战。特别是,2018年以来在VLCC、VLOC、超大型集装箱船订单的带动下,船舶大型化的趋势更加明显。

3.3 高端船舶用钢产业化还需加强

近年来,在钢铁和船舶行业的一起努力之下,多型高端船舶用钢研制取得突破并实现装船应用,但随着国际海事组织(IMO)不断出台的有关绿色环保新要求,对高端船舶用钢提出新的要求,结合市场需求主要有自升式平台用690兆帕级特厚板、大口径无缝管、460兆帕级别导管架平台用钢及配套焊材、可大线能量焊接平台用厚板及配套焊材、大壁厚深海隔水管、管线钢、南海岛礁基础设施用耐候钢、耐海水腐蚀钢筋、海水淡化/化学品船用特种双相不锈钢、高钼超级奥氏体不锈钢、深海集输系统用耐蚀合金、沉淀硬化型不锈钢、深海钻用高等级高氮奥氏体不锈钢等材料的研发、生产和应用技术需要进一步攻克。此外,还需要在高端船舶用钢产业化方面进一步加强,促进产业链合作,保障钢铁企业研发的钢材能够有实船应用。

4 我国船用钢材发展趋势及存在的问题

4.1 钢铁企业应加大关注船舶行业产业格局变化

金融危机以来,全球船舶工业结构调整步伐加快,船企间淘汰落后、兼并重组等行为频繁发生,一批产品有品牌,技术有实力的企业在大浪淘沙中脱颖而出,产业集中度不断提高,同时也改变了原有环渤海湾、长三角和珠三角三大造船基地的传统格局,长三角地区目前三大造船指标均占到我国造船产量的70%,远远领先于其他两个地区。尽管长三角地区也是我国重要的钢铁生产区域,但最大生产地区是华北区域,这就造成部分造船板运距拉长,不仅增加了运输成本,还提高了运输周期,给双方企业都带来了没有必要的成本增加。钢铁与造船企业应加强沟通了解,共同促进行业间共赢发展。

4.2 造船用钢保供问题突出

在国家供给侧结构性改革的推动下,钢材价格持续上涨,钢厂盈利水平不断提高。钢铁企业为获得更大利润,优先生产效益高、工艺相对简单的产品,将造船板等价格低、工艺相对难的产品滞后排产,造成造船板产能不足。此外,部分设备超负荷生产,故障率高,生产任务难以按时完成。多种因素造成2018年以来造船板合同平均到货率仅为80%,甚至低于80%,远低于平均到货率85%的水平,给船企生产工作安排造成了极大的困难。

4.3 尾板不能按批次、按时配齐问题普遍存在

2018年以来,更为突出的问题是船厂预订的尾板不能按批次、按时间配齐。船舶生产有着严格的进度要求,尾板是否能够正常到货,将影响到整船的交付。我国建造的船舶中90%以上都是出口船订单,大多数都是国外船东,对交付周期有着严格的规定,超过交付期船厂将不得不支付违约金,这样对船舶企业造成更为严重的伤害。

4.4 重视国际新标准、新规范对造船用钢的影响

当前,国际海事组织(IMO)提出了一系列关于环境保护和海上安全的新标准、新规范。这些条约的实施将对造船业造成很大的影响,同时也对钢铁企业提出更高的要求。随着船舶大型化的发展,对高强度钢的要求越来越多,并且对钢材表面质量如光洁度和公差提出新的要求,甚至造船企业不得不进行二次加工,增加额外的工时和成本。

4.5 特殊规格产品难以满足船厂生产需求

随着船舶工业的转型升级,一些高附加值船舶完成首制和批量承接,对特殊规格/品种的用钢需求逐步增多,特别是薄板,鉴于目前钢材价格火爆,而薄板生产制作工序较长,很多有能力生产薄板的钢铁企业限制接单,导致市场特殊品种板材资源紧张,产品价格较高,并且无法保证交货期,很多船舶企业被迫从日本和韩国钢企购买。

4.6 探索合作建立船用钢材配送中心

经过金融危机的深度调整,全球船舶工业已经转为多品种、小批量的需求模式,由于造船行业的特殊性,钢铁企业实行分段制造、分批次按顺序进行配送,将会给船舶企业提质增效带来很大的帮助。 (扈健 刘彪)

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