2025/26财年（截至2026年3月31日），印度拆船业依旧面临既有挑战与新兴难题的双重夹击，业内再次呼吁政府出台更有力、更具针对性的干预政策。尽管造船业获得的政策支持不断扩大，但拆船企业的实际运营环境依然错综复杂。

其中一项核心挑战始终未得到缓解，即可供拆解的船舶数量持续减少。受地缘政治紧张局势和货运市场波动影响，船东纷纷选择让船舶超期服役。印度RL Kalthia拆船公司表示，船东通过运营船舶能获得丰厚利润，因此将船舶使用寿命延长至约35年，而常规设计寿命仅为25年。目前，全球海域中具有32-40年船龄的船舶已超过5000艘。过去几年，其他市场内部人士也普遍认同这一观点。

另外一个日益凸显的问题就是所谓的“灰色船队”或“影子船队”船舶涌入拆解市场。受美国制裁影响，油轮运营商正用二手船替换这类船舶。一位市场内部人士透露，很少有船厂愿意接手“影子船队”或受制裁船队的船舶，因此这些船舶以折扣价格出售，导致市场拆船定价体系扭曲。相关数据显示，2025年这类船舶的轻吨（LDT）占比达到25%-30%，足以扰乱整个拆船市场。

鉴于这一困境，全球海事服务公司（GMS）等知名拆船企业已呼吁美国、英国及欧盟相关机构建立结构化许可机制，允许受制裁船舶在严格监管下进行拆解，而非陷入法律真空状态。

除船舶供应问题外，拆船企业还面临印度标准局（BIS）愈发严格的法规限制，这些法规对废钢再利用产生了直接影响。传统上，船用钢板会出售给轧钢厂用于生产螺纹钢，或供应给次级制造商生产农具和围栏，但现行BIS标准规定，除非能核实废钢的完整可追溯性、原产地及金属成分，否则禁止将船用废钢用于螺纹钢生产。

这一规定导致轧钢厂对船舶废钢的需求大幅萎缩。考虑到政府提出的扩大船舶拆解产能目标，拆船企业正敦促政府妥善解决这一问题。

在国际层面，《巴塞尔公约》禁令持续限制欧盟旗船舶在印度等非经合组织国家进行拆解，除非相关船厂经过欧盟委员会的检查并获得认证。由于印度大多数船厂尚未达到《巴塞尔公约》合规要求，拆船企业往往需寻找法律漏洞以获取欧盟船舶资源。

不过，印欧自由贸易协定中的相关承诺让业内看到了审慎乐观的空间，该协定包含可持续、环保型船舶拆解合作内容，其中就涉及将合规的印度船厂纳入欧盟认可的设施清单。但市场参与者对这一合作的实际落地效果仍持观望态度。

2025年10月，印度政府推出“拆船信用凭证计划”：如果船东在印度境内拆解船舶，可获得相当于船舶拆船价值约40%的信用额度，该额度可在三年内用于国内新船建造，直接实现拆船业与造船业发展的联动。船厂可兑现该信用凭证，但兑现金额上限为新船公允价格的5%。

目前印度与巴基斯坦、孟加拉国并列为全球主要拆船国，三个国家合计占全球拆船量的约80%。然而，船舶拆解产生的废钢在印度总废钢产量中的占比仍不足5%，凸显出该行业的巨大发展潜力。业内人士一致认为，尽管政策层面的推动势头令人鼓舞，但要真正实现印度拆船业的蓬勃发展，关键仍在于彻底解决监管瓶颈、市场扭曲及国际合规等核心挑战。