1-8月份我国三大造船指标同比下降

1-8月份，我国造船完工量、新承接船舶订单量和手持订单量三大造船指标同比下降，中国船舶工业行业协会重点监测的企业工业总产值等主要经济指标降幅逐步收窄。

1-8月份，全国造船完工量为2410万载重吨，同比下降7.1%，比1-7月份降幅收窄2.3个百分点；承接新船订单量为1501万载重吨，同比下降4.5%，比1-7月份降幅收窄0.3个百分点。8月底，手持船舶订单量为7257万载重吨，同比下降8.2%，比1-7月份降幅加大0.5个百分点，比2019年底下降11.1%。

1-8月份，全国出口船完工量为2222万载重吨，同比下降8.1%，比1-7月份降幅收窄2.4个百分点；承接出口船订单量为1364万载重吨，同比下降6.6%，比1-7月份降幅收窄1.1个百分点；8月末手持出口船订单为6691万载重吨，同比下降7.1%，比1-7月份降幅收窄0.6个百分点。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.2%、90.9%和92.2%。

重点监测企业指标情况

三大造船指标同比下降

1-8月份，中国船舶工业行业协会监测的50家重点造船企业造船完工量为2384万载重吨，同比下降5.2%；承接新船订单为1481万载重吨，同比下降1.6%；8月底，手持船舶订单量为7008万载重吨，同比下降9.6%。

1-8月份，中国船舶工业行业协会监测的50家重点造船企业出口船完工量为2203万载重吨，同比下降6.4%；承接出口船订单1351万载重吨，同比下降3.4%；8月末手持出口船订单量为6496万载重吨，同比下降8.2%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的92.4%、91.2%和92.7%。

工业总产值同比下降

1-8月份，中国船舶工业行业协会监测的75家重点企业完成工业总产值2236亿元，同比下降10.1%。其中船舶制造产值953亿元，同比下降10.3%；船舶配套产值169亿元，同比下降7.1%；船舶修理产值105亿元，同比增长12.9%。

船舶出口产值同比下降

1-8月份，中国船舶工业行业协会监测的75家重点企业完成出口产值816亿元，同比下降11.4%。其中，船舶制造产值593亿元，同比下降10.2%；船舶配套产值33亿元，同比下降7.9%；船舶修理产值63亿元，同比增长12.5%。

企业经济效益同比下降

1-8月，中国船舶工业行业协会监测的75家重点企业实现主营业务收入1690亿元，同比下降2.3%；利润总额11.6亿元，同比下降47%。

三大指标国际市场份额

1-8月份，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.6%、63.1%和47.8%。

我国船舶发展趋势

尽管国内船东订单有力地支撑了上半年我国新船订单的稳定，但我国船舶工业是出口外向型产业，国际船东的订单，特别是主流船东订单占到我国手持船舶订单的60%以上。新冠疫情打乱了原有世界贸易格局，全球经济增长不确定性大幅增加，船东投资信心严重不足，近期难有明显提升。预计全年我国新接订单量约2200万载重吨，造船完工量约3500万载重吨，年底手持订单量下降至7000万载重吨左右。以下分船型来看市场发展趋势。

油船市场需求潜力犹在

此前原油需求暴跌之际，贸易商租用超大型原油船（VLCC）浮储，油船运价因为租船需求增多而持续走高。虽然欧佩克（OPEC）开始减产，油运运价有所回落。不过OPEC 在7月末缩减减产规模，且随着疫情的好转，原油的总消费量有所恢复，仍需要油船来进行运输以及吸收过剩产能，油船市场仍有一定支撑。

散货船市场谨慎乐观

由于巴西疫情、中澳贸易关系紧张，市场尽可能地增加补货。此外，国内财政刺激举措推动基建强劲复苏，项目开工数量和总投资金额显著增加。6月初淡水河谷表示，2020年计划增加对中国铁矿石发运量。从行业产品结构看，疫情后全球经济复苏需要铁矿石、煤炭等大宗商品，需求拉动在一定程度上将会利好散货船市场。

集装箱船市场有待观望

IMF、世界银行等国际机构对全球经济的前景一度极度悲观，加之疫情仍在全球范围内蔓延，诸多航班取消，贸易体系恢复缓慢。全球疫情形势变化，引发新一轮全球经济危机的担忧，中短期新船需求有待观望。

气体船市场前景可期

目前，中韩与卡塔尔的订单尚处船位保留阶段，未纳入LNG新船订单统计，此轮订单将分年度逐步生效。当前全球尚处于开发中或计划开发的LNG项目仍需要大量的LNG运输船配套，未来市场潜力仍然可期。

船舶行业用钢需求展望

造船用钢总量将出现下降

自2011年以来，我国新承接船舶订单量与我国造船板产量呈现高度相关性，造船板产量运行走势落后于新承接船舶订单变化趋势，即当新承接船舶订单出现低点的第二年，造船板产量将出现低点；当新承接船舶订单出现高点的第二年，造船板产量将出现高点。

2019年，我国新承接船舶订单同比下降20.7%，表明2020年我国造船板产量将出现回落，叠加新冠疫情对需求的冲击，预计2020年造船用钢总量将会出现下降，数据显示，上半年我国重点企业造船板和高强度造船板产量有明显下降，但中国钢铁协会会员企业1-8月份造船板和高强度造船板产量同比为前者升、后者降。预计全年船舶企业用钢量约820万吨，比2019年下降6.8%。其中造船用钢约800万吨，修船用钢约20万吨。

高技术、高附加值船舶用钢需求将有所增长

2019年，我国新承接船舶订单中，油船和集装箱船份额比上年分别增加12.8%和3.8%，散货船份额比上年下降18.8%。今年上半年，我国新承接船舶订单中散货船、油船、集装箱船三大船型占比分别为40.3%、27.6%、13.8%，随着LNG船订单逐步释放。预计2021-2022年，新开工船舶中高技术、高附加值船用钢材需求将有所增长。此外，随着浮式生产储油卸油装置（FPSO）、化学品船、豪华邮轮等项目的稳步开展，船舶行业对高强度钢、双相不锈钢、薄板等的需求将保持稳定增长。

大宗产品产业链要求更高

受新冠肺炎疫情的影响，新船需求和用钢需求将不可避免的减少，钢企除做好必要的研发外，在市场需求低迷期将大宗商品质量和配送方式完善和优化十分必要。目前国内船厂主要采购的是钢厂生产的6mm和20mm船板，造船企业一度反映大宗商品存在表面麻点、偏析、分层、夹杂物等质量问题，应引起重视，且更加注重普通船板质量的提升，以及在实现整船采购分段配送方式、签订钢厂-船厂中长期合作协议等方面进一步完善和提高，期望在国际市场回升时，取得更突出的成绩。

船厂智能制造改造对钢材提出新要求

当前，船舶工业正在向高质量发展转变，大力推动智能制造，提升船舶建造质量和效率，降低成本和资源能源消耗，增强我国造船企业核心竞争力，加速产品创新和智能化发展。尽管受疫情影响，部分船企智能化的程度会有所减慢，但智能化是船舶工作发展趋势。我国一批骨干船舶企业已经或正在建立自动化生产线、流水线，已经逐步过渡到智能化生产线、智能车间。智能化生产线对造船用钢要求更为严格，包括钢材表面质量的“光洁度”、钢板尺寸规格、钢材配送方式等。船厂在智能制造流水线升级改造后将对造船用钢提出新要求。

船舶行业产业格局变化

金融危机以来，全球船舶工业结构调整步伐加快，船企间淘汰落后、兼并重组等行为频繁发生，一批产品有品牌，技术有实力的企业脱颖而出，产业集中度不断提高，也改变了环渤海湾、长三角和珠三角三大造船基地的传统格局，长三角地区目前三大造船指标均占到我国造船产量的70%，远远领先于其他两个地区。我国船舶工业转型升级带来结构性变化，但是钢铁企业分布仍保持原有状态，造成部分造船板运距拉长，不仅增加了运输成本，还提高了运输周期，给双方企业带来成本压力，应该引起关注。钢铁企业和造船企业需加强沟通，双方互促双赢才是未来发展方向。

造船用钢主体向大企业集中的趋势愈加明显

近几年，国际新造船市场竞争激烈，但需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，我国过剩产能进一步压减，跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组加快推进，优势资源向骨干企业集中的特点更加明显，船舶行业产业集中度进一步提高。2020年上半年，全国前十家企业造船完工量占全国总量的78.6%，比2019年提高9.9个百分点；前十家企业新接订单量占全国总量的80%，比2019年提高5.2个百分点。骨干船舶企业竞争优势明显，各有五家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前十强。骨干造船企业仍是钢材需求的主体。 （罗小燕）